Magyarország nyitólapja
nyitólapomnak
kedvenceimhez
Az oldal ismertetése
Már lebegtetik az utódját, de még van egy éve a harmadik generációnak. Érdemes venni egyet a kifutó modellből 8,5 millióért? - Autók magazin
részletek »

Mazda MX-5 Revolution Soft Top - az MX-5-ös a világ legjobb autója

Autós Magazin, ahol a központi téma az autó. Autók, gépkocsik, hírek érdekességek, újdonságok, tesztek az autózás világából, érdekes témák, új modellek, tuningok és autók minden mennyiségben.
Autók magazin
Itt vagy: Autók magazin » Hír olvasása
Oszd meg másokkal
Mazda MX-5 Revolution Soft Top - az MX-5-ös a világ legjobb autója
Mazda MX-5 Revolution Soft Top - az MX-5-ös a világ legjobb autója
Már lebegtetik az utódját, de még van egy éve a harmadik generációnak. Érdemes venni egyet a kifutó modellből 8,5 millióért?
Triplán megszoktam az MX-5-öst. Tudom, hogy a világ legjobb autója, mondom is mindig, ha kérdezik, milyen az, mert hogy nekem volt: egy 1991-es, 1,6-os, bukólámpás NA (a második generáció az NB, ez a harmadik az NC ). A világ legjobb autója. Akkor miért adtad el? - próbálnak mindig megfogni a látszólagos ellentmondással. Mert meguntam a kabriózást. De attól még él az emlék: az MX-5-ös a világ legjobb autója.

Hogy aztán ki hogy bírja a kabriózást, egyén kérdése. Nálam azt hiszem a motorozás tett be neki; egyszerűen értelmetlenné vált a kabriótartás. És ha van egy kabriónk, megtapasztalhatjuk, mennyire korlátozottan használható. Nem azért, mert télen hideg volna, sőt. Fűtés van az autóban, és hiába ponyva a tető, ha valaki volt katona, tudja, hogy egy sátorban télen is tud meleg lenni, ha fűtenek.
Hirdetés

Márpedig egy MX-5-ös belterének légköbméter/fűtőkapacitás aránya hatmilliószor kedvezőbb bármilyen fűtésű sátornál. Furcsa, de kabriózni télen kifejezetten jó: ha kisüt a nap, egy jó füles usánkában tökéletesen élvezhetjük, hogy a világ arcbarnítóvá változott.

A nyár: az a szűk keresztmetszet. Júniustól augusztusig ugyanis annyira perzsel a nap, hogy délelőtt tíz és délután öt-hat óra között lehetetlen nyitott autóban megmaradni. Vagy beöltözünk, mint H.G. Wells láthatatlan embere - széles karimájú kalap, hosszú ujjú ing -, de az megint csak a szabadságélmény ellen hat, és városban amúgy is tud úgy belassulni a forgalom, hogy megrohadunk.

Lesz tehát négy óránk reggel hat és tíz között, meg az este hat utáni Demmerung, ebben a sávban kéne életmódszerűen minél gyakrabban olyan helyen lennünk, ahol jókat lehet autózni. Ha a lakó- és munkahelyem között 10-15 kilométernyi kanyargós, kis forgalmú, vegyesben erdei és mezei út húzódna, megint vennék MX-5-öst, mert erre a célra tökéletes szerszám. Egyébként érdemesebb bérelni, mint venni, bármennyi legyen is a bérleti díj.

Mi már persze kicsit unjuk - nem az autót, csak ezredszerre is leírni róla ugyanazt a dicshimnuszt. Az MX-5 NC-t is kaseroltuk már eleget, ettől függetlenül boldogan hoztuk el a tesztautót, ami valószínűleg az utolsó ebből a generációból. Továbbra is kikezdhetetlen, de mielőtt papírra vetettem volna az aktuális zsoltárt, kipróbáltattam néhány MX-5-szűzzel, mi lesz az első reakciója annak, aki sose vezetett ilyesmit.

Kicsit váratlan volt az eredmény: mindenki azon akadt ki, milyen szürreálisan stabil. Hát persze, hiszen alacsony, és a futóműve még annál is igényesebb, amilyen volt; eddig mindenhol kettős keresztlengőkar volt, az NC-be hátulra egy még összetettebb multilink rendszer került. Ezzel összefüggésben a csomagtartó továbbra is csak 150 liter, és ez így van jól.

Tehát stabil, azt mondják, mindnyájan. Érdekes, hogy sokadszorra ez már fel sem tűnik az embernek. Csak ezek a mámorító irányváltások, a fürge, azonnali kormányreakció, ahogy az autó szinte dőlés nélkül engedelmeskedik, és persze a motorerő, ami nem brutális, csak vérpezsdítő. 160 ló. Remélem, soha nem lesz több, és amit ezen a jövőben fejlesztenek, minden arra megy majd ki, hogy még könnyebb legyen, mondjuk ugyanezzel a 160 lóval.

Ez az a teljesítmény, amivel élvezettel nyomjuk ki a szemét, és nincs az az állandó para, ami egy tipikus, feleslegesen erős autónál, például egy BMW M6-nál, hogy na, vajon mikor lesz ez a sok tényleg sok, mikor esünk le az útról, és mibe csapódunk majd be. Az M6-os poszterre való a tinisrácok falán, az MX-5-öst autózásra találták ki.

A hátsókerék-hajtás egy sportos autóban kötelező, a hátsó hajtás maradéktalan kiélvezéséhez pedig sajnos tényleg kell az önzáró differenciálmű. Az autó anélkül is megy, murván öreganyám is megcsinálja vele a hülyegyerek-forgást, aszfalton pedig kis gyakorlással magam is, közúton viszont épp a sperr adja a 90%-os vezetési élményünkhöz a maradék 10-et. Ha szerpentinen toljuk neki, csak azt érezzük, mi vagyunk a világ királya, de bármelyik MX-5-ösben ezt érezzük.

Ha egy körforgalomba megyünk bele gavallérosabb tempóban, sperr nélkül is tökéletesen kijövünk belőle, hiányérzetünk nem lesz, boldogság az osztályrészünk. A sperr a maradék 10%-ot rakja bele a vezetési élmény-orgazmus kirakós játékába, de ezt a fedélzeten inkább afféle +10%-nak érezzük; mint amikor egy Porsche 911-esnek nyomunk egy óvatos padlót a kanyar végén, ahogy kitámaszt, és szinte elrúgja magát, mindkét hátsó kerekével. A váltó továbbra is etalon, bár a hatfokozatú változat a sperrhez hasonlóan csak a kétliteres motorhoz jár. A rükvercet minden alkalmi tesztelőm nehezen találta, de néhány perc alatt mindnyájan megszokták.

Az ember idegrendszerébe az évek alatt valahogy beleissza magát egy normális autó viselkedése - észre sem vesszük, hogy nem úgy jön ki egy kanyarból, mint az állat. Na ezért tud olyan nagy élmény lenni ez a sperres MX-5, minden áldott alkalommal. Meg mert van átvinni való erő: 160 LE, ami egy 1100 kilós kasztniban már elég jó. Főleg érzésre, de papíron sem rossz: 7,6 másodperc a 0-100-a. A 188 Nm-es nyomaték is jelzi, hogy ezt a motort inkább taposásra találták ki. Nem kevés nyomaték a békés közlekedéshez, csak látszik, hogy a csúcsteljesítményen volt a hangsúly.

A kétliteres motor hasznos fordulatszám-tartományát 500-zal feljebb tolták, tehát minden eddiginél mámorítóbb érzés kinyomni a szemét, miközben a hangja sem piti, bár hogy konkrétan mennyi a hangból az ISE kódnevű indukciós hangkiemelés, nem tudom. Jó volt forgatni, na. Mindeközben a fogyasztása nem igazán ment 9 liter fölé. Az én 1,6-os MX-5-ösöm annak idején mindig tíz litert fogyasztott, ha esett, ha fújt. Igen, én is hazudhatnék kisebb fogyasztást, nem tartana semeddig, de ha egyszer tíz volt, tíz volt. Ehhez képest óriási előrelépés a mai 9 egy jóval nagyobb (+400 köbcenti) és erősebb (+ 50 LE) motortól, úgy, hogy még bugi is jutott bele, nem csak úgy agyatlanul húz, mint egyik-másik gépjárműipari tahó.

De tudják, mi a legjobb az MX-5-ösben? Hogy mindegyik jó. Kevés a pénzed? Vegyél egy NA-t! Lesz már vele baj, bár kevesebb, mint egy átlagos, húsz éves autóval. Roadstert egymillió táján? Az NB csak rád vár! Nem ez a legszebb MX-5-ös, de csak olyan részletmegoldások miatt, amiket amúgy is csak a típus ismerői tudnak. És egy NB azért már szépen egyben van, merevebb is, mint az NA. Nagyon megszaladt? 2,5 és 3 millió között már vannak NC-k, és hát az gyakorlatilag egy új autó, az ez itt.

Vannak modellváltások, amikor azt mondják/mondjuk, érdemes megvárni a következő generációt, mert az sokkal jobb lesz. Hát ennél sokkal jobb nem lehet. Az MX-5 NC már annyira régi, hogy jövőre jön az új generációja, az Alfa Romeóval közös platformon (szerencsére a Mazda adja a közös platformot, és Hiroshima a gyártókapacitást).

Első látásra pont annyival néz majd ki jobban, mint az NC az NB-nél, persze úgy, hogy ebből már fejben levontam a tanulmányautó-faktort, hiszen mégse lesz azért ennyire extrém. Megkockáztatom, ha nagyon tartják azt a formát, az már kicsit sok is lesz, és nem telik bele egy év, hogy kiderüljön, az igazi klasszikus MX-5-forma pont ez, az NC.

Ez az autó a Revolution Soft Top felszereltség miatt már 8,5 millió forint. A Recaro ülések inkább a dizájn miatt kerülhettek bele, mert mindegyik MX-5-ösnek elég jók a gyári ülései is. A toronymerevítőket nem tudom, mennyire lehet észrevenni, talán ha Michelisz Norbi kóstolná össze versenypályán ugyanazt az autót toronymerevítőkkel, és anélkül, meglátnánk, századok vagy tizedek jelentik a különbséget.

Én egyszer a saját MX-5-ösömbe rakattam előre toronymerevítőt, és nem éreztem javulást, ellentétben az azt megelőző, erős elsőkerekes autómmal, amivel csodát tett. Szóval a Recaro szerintem elhagyható, és a toronymerevítőt is simán elspórolnám, és talán így tennék a Revolution Soft Top felszereltség Bilstein gátlóival is, bár ebben már azért nem vagyok annyira biztos.

A bukócső megnyugtató dolog, az tényleg kell, hiába nehéz gokarttal felborulni, és azért abban is bízhat az ember, hogy a szélvédőkeret egy hosszabb fejtetőn csúszásnál megmenti a koponyánkat, szóval a bukócsöveket támogatom. Jól is néznek ki, bár a régebbi MX-5-ösökre annyi kamu Chromedesign bukócsövet szereltek, hogy elsőre én sem voltam biztos benne, hogy ez optika, vagy statika. Van még egy Bose hangrendszerünk, mint extra - hát gyerekek, egy kabrióban nem lehet nagy csodákat előadni a hifivel.

Kicsi a tér, ha meg kinyitjuk, végtelen, és szépen elvész a hang. És hát, mint már mondottam volt, a belső tér kicsi, de annyira, hogy komolyabb hangszórók nem fognak beférni. Így aztán Bose ide vagy oda, szerintem kidobott pénz, maradjunk valami alap hangcuccnál, és örüljünk, hogy felismerjük a rádióban az előadót. Barkácsmestereknek ajánlom, hogy szedjék szét az ajtókat, és béleljék ki autóhifi-kátránypapírral. Nekem nagyon bejött, sokkal hangosabb tudott lenni a zene torzítás nélkül, igaz, az egy NA volt.

Számomra egy dolog volt meglepő: mennyire korszerűtlen az MX-5 belseje. Tulajdonképpen már akkor is az volt, amikor kihozták az NC-t - a Mazda amúgy sem az érdekes, nagyon kitalált belterek mestere, én legalábbis még a vadonatúj 6-os műszerfalára is csak megvonom a vállam. Az NC-ben sem navi, sem egyéb érintőképernyő, sem egyéb érdekes dolog - nem hiányoznának a már Opel Astra-szinten is megszokott vezetőtámogató rendszerek, csak mára annyira elharapódzottak az elektronikai extrák, hogy az ember először csodálkozva keresgéli őket, főleg egy 8,5 milliós autóban.

De azt mondom, ha direkt volt, a Mazda egy zseni, és tartsa is meg a jó szokását. Ha ez maradna az MX-5 imidzse, hogy egy puritán roadster kézi tetővel, klímával és jelzésértékű hifivel, én nagyon támogatnám. Esetleg egy nem túl nagy képernyős navit belevarázsolnék, de más tényleg semmit. Na jó, egy üléshűtést.

A legolcsóbb (1,8 Emotion) is hatmillió. Ez 8,3, plusz metálfény, ami a tesztautón rajta is volt, a képeken látható autó tehát 8,5 millió forint. Ez már azért sok. Az MX-5-ös persze maga a négykerekű irracionális döntés, és hogy az erősen leépült 600 ezres használt, és a 8,5 milliós új csúcsmodell között melyik irracionális döntést hozza meg.

Vannak persze ennél irracionálisabb döntések is, mint egy BMW Z4, ami hasonló paraméterekkel, kétliteres, 4 lóval gyengébb motorral indul 11 millióról. Na ahhoz képest kell majd otthon anyunak eladni az MX-5-öst gazdaságos roadsterként.
Szólj hozzá a cikkhez
Címkék - Mazda, MX5, Miata, teszt, autó, erő, súly, teljesítmény
Nyomtatás
Oldalajánló
Vissza a hírekhez
Szólj hozzá
- 2013-10-08 08:15:53
Szólj hozzá a cikkhez

Új hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezned oldalunkra.

Bejelentkezés
Regisztráció
Eddigi hozzászólások
Még nem érkezett hozzászólás a cikkhez
Tuti menü