Magyarország nyitólapja
nyitólapomnak
kedvenceimhez
Az oldal ismertetése
Aki ma vezet egy 911-es Porschét, talán nem is érti, miért léteznek orr- vagy középmotoros sportautók is. Pedig a 911 nem a farmotor miatt, hanem a farmotor dacára lett a világ talán legjobb - Autók magazin
részletek »

A Porsche 911 legendája 50 éve kezdődött

Autós Magazin, ahol a központi téma az autó. Autók, gépkocsik, hírek érdekességek, újdonságok, tesztek az autózás világából, érdekes témák, új modellek, tuningok és autók minden mennyiségben.
Autók magazin
Itt vagy: Autók magazin » Hír olvasása
Oszd meg másokkal
A Porsche 911 legendája 50 éve kezdődött
A Porsche 911 legendája 50 éve kezdődött
Aki ma vezet egy 911-es Porschét, talán nem is érti, miért léteznek orr- vagy középmotoros sportautók is. Pedig a 911 nem a farmotor miatt, hanem a farmotor dacára lett a világ talán legjobb, de biztosan leguniverzálisabb sportautója.
A farmotoros felépítést a kiskocsiknál azért szerették az autógyárak, mert hosszú tengelytávot és tágas belső teret enged. A smartban vagy a Mitsubishi i-ben a mai napig bevetik, sőt, a Volkswagen is komolyan mérlegelte, hogy az Up! motorja hátul legyen. A megoldás másik előnye esztétikai, a röviden tartható első túlnyúlás, amire a BMW gyúr mindig. A Porsche viszont egyszerűen megörökölte a hátul lévő motort a VW Bogártól, amit aztán a 911 is átvett a 356-tól.
Hirdetés

911-ES MODELLEK

A 911 azért született meg, mert a 356 utódaként kellett egy nagyobb, erősebb és kettő helyett 2+2 üléses sportautó. A fejlesztés hét évig tartott. A dizájn Ferdinand Alexander Porsche munkája, aki később saját stúdiójával klasszikussá vált tárgyakat alkotott, például a léghűtéses pipát. Nem divatot árulunk, hanem stílust - szúrta oda egyszer Coco Chanel, amit a Porsche is elmondhat a 911-ről. Igazi remekműként alapformájához 50 éve nem kellett hozzányúlni. Mivel az Egyesült Államok mindig is a Porsche egyik legfontosabb piaca volt, a csomagtérben el kellett férnie egy golfszettnek. Ezért az első futómű helytakarékos MacPherson rugóstagos lett, amilyen ma is.

ELLENFELEK: JAGUAR, MERCEDES ÉS A CITROËN

Motorként a négyhengeres 356 után csak egy hathengeres jött szóba, mert mégsem járja, hogy a Mercedes-Benz, a Citroën (DS!) és a Jaguar limuzinjai nyomasszák a vezetőt az autópályán. A kétliteres motor a Porsche versenycélokra kifejlesztett, nyolchengeres boxeréből született két henger elhagyásával. A lélegzetelállító, 210-es végsebességgel helyre is állt a rend a belső sávban 1964 novemberétől, amikor az első autókat átadták. Mivel a hathengeres, 130 lóerős modell és a 356 között túl nagy űr tátongott, a 911-ből megszületett a négyhengeres, 90 lóerős alapverzió, 912 néven.

Nimbuszát ismerve alig hihető, de mint az összes új konstrukciónak, az első 911-nek is voltak gyengéi. Ferry Porsche ragaszkodott a túlfolyó rendszerű, elkülönített úszóházas Solex-porlasztóhoz, talán mert a karburátort licencben gyártó Pierburg professzor mindig tudott megbízható szakácsnőt és más személyzetet ajánlani. Ám a konstrukció alkalmatlan volt a sportautóhoz, mivel gyors kanyarokban a túllöttyenő benzintől a motor megszívta magát és megállt. A reklamációk miatt a gyár gyorsan át is állt másik porlasztóra.

A FEJLESZTÉS NEM ÁLLT LE

Problémás volt a farnehéz autó egyenesfutása és alulkormányozottsága is, amin kezdetben az első lökhárítók sarkába szerelt pótsúlyokkal próbáltak javítani. A barkácsmunkát hamar mérnöki igényű megoldások váltották fel az első futómű átdolgozásával.

Régi sportautókkal gyorsan menni nehéz és veszélyes, ami a 911-re is igaz. A minimum annyit megtanulni, hogy ha kitör a hátulja, nem szabad gázelvétellel előrebillenteni az autót és ezzel még könnyíteni a farán, mert abból csak megpördülés lesz. Aki marad a gázon és ellenkormányoz, megúszhatja, ha időben vége a kanyarnak. A menettulajdonságokat a gyár folyamatosan tökéletesítette, például széria hátsó keresztstabilizátorral (1966) vagy megnyújtott tengelytávval (1968). 1973-ban, röviddel az első generáció búcsúja előtt megjelent a könnyebb, vadabb, vérforralóbb Carrera RS, 210 lóerővel.

AZ AUTÓK FÜGGETLENNÉ TESZNEK.
EZ AZ AUTÓ FÜGGŐVÉ.

(Egykori Porsche reklámszlogen)


LÉGHŰTÉS, 1300 LÓERŐIG

A léghűtés a Porschék születésekor, a II. világháború utáni ínségben a Bogár-alapokból adódó szükségszerűség volt. A Porsche számára sosem volt dogma, de idővel a márka rajongói világnézeti kérdést csináltak a műszaki megoldásból. A Volkswagennek kapóra jöttek a léghűtésessel elért sportsikerek, ezért Carl Hahn, a cég későbbi elnöke megállapodást kötött a Porschéval. A szerződés értelmében a Porsche bármennyit költhetett versenysportra, annak kétharmadát állta a Volkswagen, de kizárólag léghűtéses autókkal állhattak rajthoz. A nagyvonalú egyezség híján a Porsche talán jóval a 959 (léghűtéses blokk, vízhűtéses hengerfej) illetve a teljesen vízhűtéses motorú 996 előtt továbblépett volna a vízhűtéshez.

A léghűtéses fejlődés csúcsán a 917 állt, a két hathengeresből konstruált motorral. Az 5,4 literes V12 a dupla turbóval 1100 lóerős volt, ami a 900 kg alatti súlyhoz istenkísértés. És ez egy visszavett motor: a jobb gázreakció és a teltebb nyomatékgörbe miatt lemondtak az eredeti 1300 lóerőről. A feltöltött 917 az 1971-es Le Mans-i diadal során 386 km/órát ért el, paraméterei alapján százra 2,0, kétszázra 4,8, háromszázra 12,7 másodperc alatt gyorsult.

"A 901 AZ AUTÓ
FEJLESZTÉSI KÓDJA VOLT, NINCS KÜLÖNÖSEBB JELENTÉSE.
MIVEL A PEUGEOT LEVÉDTE A HÁROMJEGYŰ AUTÓNEVEKET KÖZÉPEN NULLÁVAL,
A SPORTAUTÓ 911 LETT."


SZÁMOK A 911 ELSŐ 50 ÉVÉBŐL

9.4 s
a 620 lóerős GT2 RS gyorsulása 200-ra

422 nap
bemutatása után ennyi ideig viselte a 901 nevet, aztán a Peugeot megnyerte a névhasználati pert

845 LE
a valaha volt legerősebb verseny 911, a 935 "Moby Dick" teljesítménye

30 000
a Porsche győzelmeinek száma különféle autóversenyeken

800 000 db
ennyi 911 készült napjainkig

1 375 000 $
ennyit ért Steve McQueen 911 S-e a Le Mans című filmből

46,5 M Ft
ennyibe kerül ma egy 500 lóerős 911 Turbo


G MODELL: AZ ELSŐ TURBO

Nehezebb és biztonságosabb elődjénél a G-modell. 1973-ban a G modell leváltotta az első generációt. Masszívabb és biztonságosabb autó lett, megnövekedett súlyát továbbfejlesztett motorok ellensúlyozták. Karrierje végére a 911 G szívómotorja 3,2 literesre nőtt, 231 lóerővel, de ez még nem jelentette a csúcsot.

1974 őszén a Párizsi Autókiállításon a standot a fenyegető Porsche Turbo uralta. 260 lóerejével fenomenálisan gyorsult, 5,5 s százig akkor az űrhajókat idézte. Testvéreivel ellentétben négygangos váltóval debütált, mert a megerősített fogaskerekekkel nem maradt hely a váltóházban az ötödiknek és 343 Nm amúgy is elbírta a nagyobb ugrásokat.

AZ AUTOBAHN URA

BMW M1 megjelenéséig az Autobahn korlátlan ura volt. A 286 lóerős BMW M1 megjelenéséig az Autobahn korlátlan ura volt, majd a konkurenciára tekintettel feljebb csavarták a teljesítményét. 3,3 liter, 300 lóerő, töltőlevegő-hűtés és megemelt, de még mindig csak 7,0:1-hez sűrítés.

Közben a Porsche felkészült a 911 utáni korszakra az olcsóbb 924 (1976) és a V8-as 928 (1978) bevezetésével. A Transaxle (orrmotoros, hátra szerelt váltós) kupék közül a kisebbiket eredetileg az Audi rendelte meg a Porschétől, de az olajválság miatt nem kezdte meg gyártását. A konstruktőr ezért visszavásárolta a terveket és az autót saját nevén dobta piacra. Mivel a vásárlók a 911-ért rajongtak, de az orrmotoros Porschékért nem, a 968 utáni korszaktól a márka összes sportautója vagy közép- vagy farmotoros.

964: ÖSSZKERÉKHAJTÁS AZ AUDI HATÁSÁRA

Aki nem bírja a kabriót, targát is vehetett a 964-ből. 1988-ban kijött a 964-es kódú 911 és a lökhárítók tövéből elmaradtak az előd gumiharmonikái. A futómű elöl-hátul új konstrukció, torziós rudak helyett csavarrugókkal. Az autó egyre civilizáltabb lett, de a könnyített Carrera RS-ben biztosan átütött az adrenalin a koponyatetőn.

Először az összkerekes, viszkokuplungos Carrera 4 lépett piacra, hogy a Porsche ne csak a szuperszonikus 959-ben nyújtsa a négykerék-hajtást, amivel az Audi úgy feltört. Érdekes, hogy az új Turbo 360 lóereje csak a hátsó gumikat gyötörte.

Ekkoriban kezdtek az autók mechanikus gépből elektronikus szerkezetté válni, amiben a 964 élen járt. Aki magának venne klasszikus 911-et, inkább maradjon az egyszerűbb elődnél. A 3,6 literre kerekedett, szívó hathengeres viszont annyira könnyen hozta a 250 lóerőt, hogy élettartama meghaladja a 300 ezer kilométert.

993: A LÉGHŰTÉS HATTYÚDALA

Mindössze öt évvel a 964 után, 1993-ban debütált az új sorozat. A 993-ként ismert szériát sokan tartják a legszebb 911-nek, ázsióját növeli, hogy ez az utolsó generáció léghűtéses motorral. A lökhárítót a karosszériába integrálták, a kasztni 20 százalékkal merevebb lett.
Nyomasztó teher volt rajta, mert akkoriban a Porsche igen rosszul állt anyagilag és az 550 Spyder örökösének ígért Boxsterre még három évet kellett várni. De a 911 egyedül is a víz felett tartotta a céget, amelynek új vezetője az a Wendelin Wiedeking lett, akiről menedzserek generációi fognak még tanulni.

Az új, többlengőkaros hátsó futómű javította a stabilitást és a fejleszthetőségének végéhez közeledő hathengeresből sikerült 272 majd 286 lóerőt kicsiholni. A léghűtéses boxermotort a GT2-höz még felhúzták 430 lóerőre, az immár két feltöltős Turbo nyomán. 1998-ban, a 993 gyártásának leállításával talán örökre vége lett a léghűtéses boxermotoroknak.

SLUSSZKULCS BALRA

Nem minden Porschéban van a kormánytól balra a gyújtáskapcsoló. A felosztás bonyolultabb annál, hogy az orrmotoros 924-944-968-928 modellekben kell jobb kézzel bedugni a slusszkulcsot, mert például az 550Spyderben középen van a kulcs helye. Ugyanez igaz több versenyautóra is.

Ettől függetlenül a 911-ben mindig is ballal indult a motor, mint az összes mai Porschében a Boxstertől a Panameráig. Azért volt praktikus a bal kézre osztani a motor beindítását, mert így a klasszikus, autóhoz futós Le Mans-rajtnál indítózás közben jobbal már egyest lehetett szúrni. 1970-től azért szűnt meg ez a rendszer, mert több pilóta a rajthelyről eltépve nem kötötte be magát. John Woolfe például családja szeme láttára halt meg az 1969-es verseny első körében, öv nélkül.

996: A PROVOKATÍV 911

Egyetlen 911-generáció sem váltott ki annyi vitát, mint a 996. Vele váltott a gyár vízhűtéses motorra és a Boxsterről átvett tükörtojás-lámpákkal túlságosan hasonlított az olcsóbb modellre. 2002-től a 996 ezért kapott új fényszórókat. Nyugdíjba vonulásakor Harm Lagaay, a Porsche fődesignere külön kiemelte, mekkora elégtétel volt neki a sokat szapult 996 piaci sikere.

A léghűtés tarthatatlanná vált, eleve a hengerenként négy szelep bevezetése miatt, de a nagyobb teljesítmény mellé kitűzött károsanyag-emissziós és zajkibocsátási értékeknek sem felelt volna meg a motor vízhűtés nélkül. A boxer maradt száraz karteres olajozású, de alapjaiban új konstrukció. A szívó hathengeres 300, a legerősebb turbós 483 lóerős volt.

997: AKÁR 620 LÓERŐ

Már mi is vezettük a 2004-től gyártott 997-est, amely ovális fényszórójával jobban emlékeztet az ősre, technikája viszont nem sokat módosult az elődhöz képest. A 480 lóerős Turbo a világ első benzines szériaautójaként büszkélkedhetett változó lapátgeometriájú turbóval. A dízelek alacsonyabb kipufogógáz-hőmérsékletével ez nem gond, de az Otto-motorhoz 1000 fokot elviselő ötvözetekre volt szükség. A legbrutálisabb változat a 620 lóerős, 200-ra 9,4 s alatt gyorsuló GT2 RS, amellyel maga Walter Röhrl vitt a Hungaroringen.

991: NAPJAINK 911-ESE

Nyárspolgári allűr volna logikát keresni a 911-modellgenerációk kódjában. A 964-re a 993 jött, aztán jóval kisebb ugrással következett a 996, majd a kevés magyarázatot igénylő 997, amelyet viszont a 991 váltott le.

A LEGNAGYOBB UGRÁS?

A 991 alapjaiban új fejlesztés, a sportkupét 2011-ben, a Frankfurti Autószalonon láthattuk először. Műszaki szempontból ez a generációváltás jelenti a legnagyobb ugrást két széria között a modell ötvenéves történelmében. A szánkat tátjuk a hétfokozatú kézi váltót látva és áhítatosan tiszteljük a vegyes építésű, alumíniumot és acélt kombináló karosszériát.

Arányait a Michael Mauer vezetésével dolgozó formatervezők ugyanúgy nem bolygatták, mint elődeik Harm Lagaay idején. De a szent alapformán belül fajsúlyos változások történtek. Az autó tengelytávja 10 centiméterrel hosszabb, mint elődjéé. A hetedik generáció is megőrizte a MacPherson rugóstagos első futóművet, de amit ebből az egyszerű konstrukcióból kihoztak, az szokás szerint bámulatos.
Friss a motorgeneráció is, mind az atmoszférikus, mind a feltöltött motorokat közvetlen befecskendezés táplálja. Ezzel a megoldással 12 százalékkal csökkenhet a fogyasztás, ami a vérbeli sportautók világában is egyre fontosabb szempont. Az új generáció lenyűgöző lett, ám a puristák némi fanyalgással fogadták a kézifékkar eltűnését, mivel alapfelszerelés a kapcsolóval aktiválható rögzítőfék.

GT3: IDŐHIÁNY MIATT CSAK AUTOMATÁVAL

A legpengébb 911, a GT3 nemcsak a kézifékkart veszíti el, de a manuális váltót is feladja. A versenypályák ördöge csak és kizárólag duplakuplungos automata váltóval kapható. A lépés oka az időhiány: ha kétféle váltóval zajlott volna a fejlesztés, a GT3-at képtelenség lett volna ennyire gyorsan piacra dobni a kínálat egyik csúcsán.

Amely kínálat minden eddiginél szélesebb. A paletta a 350 lóerős Carrerától a százra 3,1 másodperc alatt gyorsuló, 560 lóerős Turbo S-ig ér. Bár a darabszámokban régóta a Cayenne vezet és ősszel a Macannal hét típusra bővül a kínálat, a legfontosabb a Porsche 50 év után is a 911. Az erősorrendet jelzik az árak is: az egyformán 500 lóerős verziók közül a Panamera majdnem hárommillió, a Cayenne 8,5 millió forinttal kerül kevesebbe a 911 Turbónál.
Tradition: Future - The 911 50th anniversary edition
Szólj hozzá a cikkhez
Címkék - Porsce, 911, autó, csoda, állom, legenda, jubileum, farmotor, sport, verseny
Nyomtatás
Oldalajánló
Vissza a hírekhez
Szólj hozzá
- 2013-10-02 07:48:01
Szólj hozzá a cikkhez

Új hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezned oldalunkra.

Bejelentkezés
Regisztráció
Eddigi hozzászólások
Még nem érkezett hozzászólás a cikkhez
Tuti menü